Tractorul universal românesc şi problemele apărute în Consiliul de Ajutor Economic Reciproc din cauza acestuia (1960-1962)

2 luni in urmă 26

În România, sintagma colocvială „a pune şublerul” pe un aparat, un motor, un agregat, un dispozitiv ş.a.m.d. înseamnă a încerca să reproduci ilegal un produs, după ce i-ai aflat caracteristicile principale prin diferite măsurători. Dacă deţinătorul licenţei de fabricaţie sau al patentului află că s-a săvârşit o asemenea de faptă, acesta poate să înainteze o plângere la tribunal, iar despăgubirile financiare stabilite de instanţa de judecată pot să provoace chiar şi falimentul părţii care a săvârşit acea ilegalitate.

Explicaţia noastră este utilă în contextul în care, într-un document inedit aflat în arhivele din România, s-a consemnat astfel: „În ziua de 5 noiembrie 1960, la orele 10 s-a analizat, la Consiliul de Miniştri, problema fabricării tractoarelor de 60-65 CP. [...]

Pentru realizarea noilor tractoare, se hotărăşte să se aducă de urgenţă din import pentru orientare la elaborarea proiectelor diferite tractoare din grupa 60-65 CP (pe roţi şi pe şenile) cu agregatele respective în câte două exemplare fiecare.

S-a menţionat tractorul „Farmall 560” ca fiind tractorul care satisface nevoile complete ale Ministerului Agriculturii şi care a fost comandat la import.

De asemenea s-a recomandat a se aduce şi două tractoare „Renault” de 60 CP cu motor Perkins.

Tovarăşul Preşedinte al Consiliului de Miniştri a recomandat ca la Uzina de Tractoare să se înfiinţeze un atelier de prototipuri care să fie dotat cu maşinile unelte necesare executării prototipurilor.

De asemenea, se vor aduce în fiecare an pentru UTOS (Uzina de Tractoare Oraşul Stalin – nota P. Opriş) cele mai noi tipuri de tractoare care vor servi la îmbunătăţirea tractoarelor din fabricaţia curentă.

Pentru studiul noului motor de 60-65 CP s-a indicat să se vadă motorul Perkins de 63 CP montat pe combina autopropulsată de la ICEMEA (Institutul de Cercetări pentru Mecanizarea Agriculturii – nota P. Opriş).

Este necesar să se dea de către ICEMEA un asemenea motor la UTOS pentru demontare şi studiu (subl.n.)”.

Plecând de la documentul românesc în care se sugerează intenţia autorităţilor comuniste de la Bucureşti de a permite reproducerea ilegală a unui model de tractor american („Farmall 560”) şi a unui model de motor britanic („Perkins”), pentru a obţine în România (la Braşov) produse de serie cu caracteristici asemănătoare, ne-am propus să căutăm informaţii suplimentare despre motivele care au stat la baza deciziei din 5 noiembrie 1960 a prim-ministrului Chivu Stoica şi despre urmările acelei hotărâri.

Primele informaţii inedite provin de la Institutul de Cercetări pentru Mecanizarea Agriculturii. La 19 octombrie 1960 a fost trimis Comisiei de Mecanizare de pe lângă Preşedinţia Consiliului de Miniştri un document care conţine lista maşinilor şi tractoarelor agricole importate şi încercate în România, în anii 1958-1959. Aceasta urma să fie analizată în cursul consfătuirii Comisiei Permanente de Colaborare Economică şi Tehnico-Ştiinţifică din cadrul Consiliului de Ajutor Economic Reciproc (Praga, 24 octombrie – 4 noiembrie 1960).

Maşinile şi tractoarele menţionate în lista întocmită la Institutul de Cercetări pentru Mecanizarea Agriculturii au fost următoarele:

- plugul reversibil purtat „McCormick 34–21”, fabricat de firma americană „International Harvester Co.”;

- plug purtat pentru executarea arăturilor, îngropatul şi dezgropatul viţei de vie, realizat de societatea franceză „GARD Potelières”;

- plug purtat pentru executarea arăturilor, îngropatul şi dezgropatul viţei de vie, scormonitor purtat pentru reînnoirea desfundării în viţa de vie şi cultivator purtat pentru viţa de vie – toate aceste maşini fiind fabricate la uzina franceză „Viaud”;

- scormonitor purtat pentru reînnoirea desfundării în viţa de vie, realizat la societatea franceză „Fondeur”;

- vindrover tractat „McCormick”, destinat recoltării de cereale păioase;

- culegătoare de ştiuleţi „McCormick” şi „Ford”;

- combină tractată pentru recoltat cartofi, realizată de compania britanică „Packman”;

- combină tractată pentru recoltatul şi decoletatul sfeclei de zahăr, fabricată de firma britanică „F.A. Standen&Sons (Engineering) Limited”;

- combina tractată „BRS-2N”, destinată recoltării şi decoletării sfeclei de zahăr, realizată de compania vest-germană „STOLL”;

- combină tractată pentru recoltatul şi decoletatul sfeclei de zahăr, fabricată de firma franceză „La Gerbe de Baistrancourt”;

- presă mecanică de struguri, realizată de francezii de la „Colin”;

- tescuitor purtat pentru viţa de vie, fabricat la uzina „Viaud” din Franţa;

- generator portabil de aerosoli „Swingfog”, realizat de firma vest-germană „Motan”;

- răcitor plan cu circuitul laptelui deschis, fabricat de vest-germanii de la „Nordmark”.

Specialiştii români au remarcat faptul că toate maşinile aduse din Occident erau solide, construite simplu şi îngrijit, cu îmbinări etanşe şi de bună calitate. Cu toate acestea, doar cinci maşini au corespuns până la urmă cerinţelor agrotehnice stabilite de autorităţile de la Bucureşti: presa de struguri, cele două scormonitoare pentru reînnoirea desfundării în viţa de vie, vindroverul şi generatorul de aerosoli.

Pentru încercarea maşinilor agricole tractate s-au folosit tractoare americane („Farmall 300” şi „Farmall 400”, realizate de „International Harvester Co.”), franţuzeşti (fabricate de companiile „Renault”, „Saint Chamond” şi „Vierzon”), modelul sovietic DT-24 şi tractorul U.T.O.S.-26 (care era de fapt o variantă modificată a modelului sovietic MTZ-2, produs sub licenţă la Braşov din anul 1955).

Modelele de tractoare occidentale încercate de specialiştii români în aceeaşi perioadă au fost „Saint Chamond TVL 30” (şenilat), „Vierzon 201 V”, „Continental CB 25 – V 65” (şenilat), „Renault D30 tip R-7051” (franţuzeşti), „Vender Buly” (echipat cu roţi sau cu şenile), „Farmall 200” (americane), „Lanz Alldog” şi „Lanz Bulldog D-2402” (vest-germane).

După cum se poate observa în lista respectivă, nici un produs nou sovietic sau care provenea dintr-un stat comunist nu a fost încercat de specialiştii români în maşini şi tractoare agricole în perioada 1958-1959. Mai mult decât atât, conform ideologiei preluate din U.R.S.S., această atitudine putea să fie considerată de propagandiştii şi activiştii Partidului Muncitoresc Român o ploconire a autorităţilor de la Bucureşti faţă de statele capitaliste. Aceleaşi personaje nu au spus însă nici pâs deoarece, probabil, decizia de a încerca produsele capitaliste a fost luată la cel mai înalt nivel politic, iar obedienţa propagandiştilor şi a activiştilor faţă de stăpânul suprem al partidului i-a ferit pe aceştia de efectele negative pe care le putea genera chiar şi un cuvânt critic spus în faţa oglinzii la adresa lui Gheorghe Gheorghiu-Dej. Cosmopolitismul occidental putea fi criticat public în România doar când şeful partidului considera că este avantajat în discursurile sale privind situaţia politică şi economică existentă în ţările capitaliste. În acelaşi timp, statele comuniste erau excluse din start de la critica anticosmopolită deoarece România se afla în acelaşi lagăr sovietic cu acestea – din punct de vedere politic, ideologic, economic, militar şi diplomatic.

Din păcate, informaţiile despre specialiştii implicaţi în evaluarea de tractoare şi maşini agricole după încheierea celei de-a doua conflagraţii mondiale sunt extrem de puţine. Unul dintre aceştia a fost generalul Ion Gudju, iar o scurtă biografie a acestuia o redăm în continuare. După ce a susţinut bacalaureatul la Liceul „Gheorghe Lazăr” din Bucureşti (1916), Ion Gudju s-a înrolat voluntar în armata română (după emiterea decretelor regale privind mobilizarea acesteia şi declanşarea războiului împotriva Imperiului Austro-Ungar – 14/27 august 1916). Repartizat la geniu, Ion Gudju a rămas la acea armă după încheierea conflagraţiei mondiale şi a absolvit în anul 1924 Facultatea de Ştiinţe din Bucureşti (secţia fizico-chimie). În perioada 1926-1927 a urmat la Paris („Collège de France” şi „Sorbona”) studii de specializare pentru a obţine doctoratul în chimie, având o bursă din partea Ministerului român de Război. În toamna anilor 1930 şi 1931 el a fost numit Comisar General al Expoziţiilor de Aero-Chimie organizate în Parcul Carol din Bucureşti. În anul 1933 îndeplinea funcţia de şef al biroului chimic din Direcţia Tehnică a Subsecretariatului de Stat al Aerului. Din acea funcţie a plecat într-o misiune oficială de lungă durată în Italia, în toamna aceluiaşi an.

Tatăl său, maestrul Hercule Anton Gudju, l-a învăţat să joace şah şi l-a încurajat să participe la diferite concursuri, aşa cum proceda el însuşi. Perseverent, Ion Gudju a început o activitate de propagandă a şahului în rândul tinerilor şi, în luna iulie 1924, a reprezentat România, împreună cu inginerul L. Loewenton şi George Davidescu, la prima Olimpiadă de Şah (Paris). Cu acel prilej, locotenentul Ion Gudju a aderat provizoriu, în numele României, la Federaţia Internaţională de Şah – înfiinţată tot atunci.

În primăvara anului 1945, autorităţile comuniste de la Bucureşti au început să analizeze posibilitatea fabricării la I.A.R. Braşov, sub licenţă, a tractorului german „Lanz Bulldog”. Inginerul Ion Grossu (viitor director general al uzinei I.A.R., 1946-1948) a propus în vara acelui an renunţarea la modelul respectiv deoarece îl considera uzat moral, iar generalul Ion Gudju (aflat la Legaţia României de la Paris) a primit misiunile de a negocia şi de a încheia un contract cu compania germană „Hannoversche Maschinenbau AG” („Hanomag”) – în numele Subsecretariatului de Stat al Industriei de Stat şi al Coordonării Producţiei Industriale, precum şi al consiliului de administraţie al „Regiei Autonome I.A.R. Braşov” – în scopul fabricării în România, sub licenţă, a tractorului „Hanomag R 40” (echipat cu un motor de 45 CP).

Deoarece căpitanul Ion Gudju a fost trimis în Italia, în anul 1933, la ordinul conducerii Ministerului Apărării Naţionale, prezenţa sa în anul 1945 la Legaţia României de la Paris este plauzibilă. Mai mult decât atât, nu excludem posibilitatea ca Mihail Sadoveanu să fi influenţat autorităţile de la Bucureşti în luna martie 1945, când la Subsecretariatul de Stat al Aerului s-a discutat despre reprofilarea uzinei I.A.R. şi desemnarea unui negociator loial şi capabil să încheie un contract economic în străinătate. Ion Gudju şi Mihail Sadoveanu se cunoşteau foarte bine din perioada de început a Federaţiei Române de Şah – scriitorul fiind preşedinte onorific al acesteia. Apoi, Ion Gudju a fost trecut în rezervă cu gradul de general-maior (arma „Aviaţie”) şi activitatea ştiinţifică a acestuia a fost apreciată de pasionaţii de aviaţie deoarece a publicat, împreună cu alţi doi autori, un volum despre realizările aeronautice româneşti (Ion Gudju, Gheorghe Iacobescu, Ovidiu Ionescu, Construcţii aeronautice româneşti 1905-1970, Editura Militară, Bucureşti, 1970). Ediţia în limba română a fost vândută rapid în librăriile din ţară şi la fel s-a întâmplat cu varianta sa în limba engleză.

Deoarece am amintit despre Mihail Sadoveanu, se cuvine să facem câteva precizări. Deşi l-a susţinut public pe regele Carol al II-lea în anul 1940, scriitorul a trecut în tabăra comuniştilor după 23 august 1944 şi a beneficiat din plin de funcţiile şi de onorurile oferite de noii lideri politici ai României. După decesul lui Mihail Sadoveanu (19 octombrie 1961), moştenitorii săi au preluat drepturile sale de autor şi au încasat 131.069 lei (în 1964) şi 265.903 lei (în 1965). În paralel, o comisie stabilită de conducerea Comitetului de Stat pentru Cultură şi Artă – pentru înfiinţarea unui muzeu memorial „Mihail Sadoveanu” în comuna Vânători-Neamţ (conform Decretului nr. 630/1964) – a făcut o evaluare a manuscriselor şi a bunurilor mobile ale scriitorului şi a ajuns la suma totală de 989.320 lei, defalcată astfel: „386.000 de lei manuscrisele, 100.000 de lei biblioteca (cărţile), 503.320 de lei obiecte, tablouri şi alte piese de muzeu”.

Într-un document întocmit la 15 martie 1966 de Pompiliu Macovei (preşedintele Comitetului de Stat pentru Cultură şi Artă – C.S.C.A.) şi trimis lui Emil Bodnăraş s-a precizat că „la 24 ianuarie 1963 moştenitorii, cu excepţia lui Mircea Sadoveanu, au oferit ca donaţie statului, prin C.S.C.A., bunurile mobile – manuscrise şi altele – necesare organizării muzeului memorial. Din discuţiile purtate recent cu toţi succesorii rezultă că ei ar dori o reconsiderare a scrisorii de donaţie în sensul de a li se plăti valoarea manuscriselor la preţul cu care ar fi achiziţionate de Biblioteca Academiei R.S. România”.

În acele condiţii, Pompiliu Macovei a propus să se achite „suma de 300.000 de lei pentru manuscrise şi celelalte bunuri preluate”, iar Emil Bodnăraş a pus următoarea rezoluţie: „De acord. Măsuri de realizare de urgenţă”. Pentru o comparaţie expeditivă, precizăm că un autoturism est-german „Wartburg 353”, echipat cu o cutie de viteze automată, avea un preţ de vânzare de 38.000 de lei în anul 1966, iar un autovehicul de teren M-461 se vindea cu 64.000 lei, în următorul an, întreprinderilor din România (nu şi persoanelor fizice).

Revenind la subiectul nostru principal, menţionăm şi alte persoane care au fost implicate în evaluarea tractoarelor şi a maşinilor agricole în România: D. Tomescu (directorul ştiinţific al Institutului de Cercetări pentru Mecanizarea Agriculturii şi doctorand în Ştiinţe Tehnice, în luna octombrie 1960), ing. Nicolae Bria (secretar ştiinţific la acelaşi institut), inginerii Mihai Marinescu (director tehnic al unicei uzine de tractoare din România), Gorun Kassargian (constructor-şef) şi Gheorghe Bîrsan Pipu (tehnolog şef la aceeaşi uzină din Braşov), St. Mladoveanu (directorul tehnic al Institutului de Proiectare de Maşini Agricole), ing. Ch. Vasiliu (directorul tehnic al Direcţiei Generale Tehnico-Ştiinţifice din Ministerul Agriculturii), profesorul Gh. Cristali (de la Institutul de Cercetări pentru Mecanizarea Agriculturii – I.C.M.A.), profesorul N. Lupaşcu (I.C.M.A.), T. Şeuleanu (de la GOSTAT) şi inginerii I. Ursu, C. Farcaş, Iaclovscki, Fazecaş, I. Slătineanu, E. Basch, Gh. Gheorghe, V. Bratu şi E. Şerban.

Toţi cei enumeraţi au făcut parte din Consiliul Tehnico-Ştiinţific al Ministerului Agriculturii şi au aprobat la 14 noiembrie 1960 avizul tehnic nr. 40 privind „Tema de proiectare pentru tractorul de 60 CP pe roţi” şi „Tema de proiectare pentru tractorul de 65 CP pe şenile” – ambele fiind întocmite la Institutul de Cercetări pentru Mecanizarea Agriculturii. În acelaşi timp, membrii acelui consiliu au recomandat ca „în temele de proiectare să se specifice că în calculul greutăţii tractorului nu intră cabina şi compresorul. Se va specifica în teme că locurile de ungere să fie bine marcate. Tractorul se va prevedea cu contor de ore”.

Modelul pe roţi (din categoria „Universal”) trebuia să fie echipat cu un motor Diesel (cu patru cilindri) care „să poată fi utilizat la grupuri electrogene, grupuri de pompare, pe tractorul pe şenilă, la autocombine şi la şasiul autopropulsat”.

În cazul proiectului românesc şenilat, tema a conţinut următoarele detalii: „Tipul tractorului după care se indică a se construi este tractorul DT-54 A de fabricaţie sovietică, la care:

- se va adapta motorul ce echipează tractoarele pe roţi de 60 CP;

- se va realiza o viteză minimă de 2,5 ... 3 km/h şi o viteză maximă de 8 km/h;

- se va adapta o priză independentă;

- pe şenile se vor prevedea papuci suplimentari de protecţie pentru deplasarea tractorului pe şosele asfaltate”.

Planurile respective erau extrem de ambiţioase. Executarea lotului prototip trebuia să se încheie la 1 septembrie 1961, după zece luni de la decizia emisă de Chivu Stoica în şedinţa Consiliului de Miniştri (pe care am menţionat-o). Acel termen ne determină să presupunem că autorităţile de la Bucureşti sperau să primească repede două tractoare „Farmall 560” şi un motor „Perkins” – după care (cel puţin) să se inspire proiectanţii români. Termenul stabilit pentru omologare era 31 decembrie 1961 la cele două tipuri de tractoare, intrarea în fabricaţie de serie a modelului pe roţi a fost stabilită pentru trimestrul al doilea al anului 1962, iar la cel pe şenile pentru trimestrul întâi al anului 1963.

Conducerea uzinei de tractoare de la Braşov trebuia să analizeze şi să propună reamplasarea atelierelor, astfel încât să se permită fabricarea celor două modele de tractoare în următoarele volume: 70% (cu roţi) şi 30% (cu şenile). Totodată, era necesară împărţirea cu alte întreprinderi a producţiei de agregate şi subansamble – de exemplu, cu „Vasile Tudose” de la Colibaşi, „I.C. Frimu” de la Sinaia şi „Ilie Pintilie” de la Plopeni. La Braşov urmau să se fabrice doar o parte dintre elementele componente ale tractoarelor şi să se facă vopsirea şi asamblarea generală a acestora.

În cadrul aceleiaşi reorganizări, fabrica de radiatoare din uzina de tractoare urma să fie comasată cu fabrica „Ancora Română” şi să înceapă funcţionarea în mod independent, cu două sectoare de producţie: cabluri, respectiv radiatoare.

Tractoarele din lotul prototip s-au livrat în perioada 6-15 octombrie 1961, în trei configuraţii: vehicul cu două roţi motrice; vehicul cu patru roţi motrice; vehicul cu patru roţi motrice, însă axa din faţă era decuplată la arat. Pentru motoare au fost utilizate atât duze „Bosch”, cât şi duze fabricate la uzina „I.C. Frimu” din Sinaia. În timpul încercărilor pe bancul de probe şi în teren (realizate până la 14 decembrie 1961) s-a constatat un fum negru la eşapament când se depăşeau 52-55 de cai putere. Acel fum era mai intens la motoarele prevăzute cu duze româneşti.

Probele tehnice cu 17 tractoare prototip (din cele 20 de exemplare care s-au realizat conform Hotărârii Consiliului de Miniştri nr. 127/1961) au fost făcute la Gospodăria Agricolă de Stat Sânnicolau Mare (cu patru bucăţi), G.A.S. Mînăstirea (trei exemplare), G.A.S. Bruiu (trei bucăţi), secţia de încercări de la Moara Domnească (două exemplare), Institutul de Cercetări Agricole Fundulea (patru bucăţi) şi Institutul de Cercetări pentru Mecanizarea Agriculturii (un tractor). Modelul UTOS-27 a fost utilizat pentru compararea rezultatelor obţinute, iar constatările la aratul pe ogor au fost următoarele: „Datorită puterii crescute a motoarelor şi pe ogor se obţin puteri de tracţiune sporite la tractoarele de 60 CP care depăşesc puterile de tracţiune obţinute la tractorul UTOS-27 cu 29% şi respectiv 38% la tractorul cu 4 roţi motrice. Creşterea puterii de tracţiune la tractorul de 60 CP cu 2 roţi motrice este ca rezultat al creşterii vitezei, iar la tractorul cu 4 roţi motrice pe baza creşterii forţei de tracţiune”.

În cazul lucrărilor agricole de discuire, prototipurile au avut viteze mai mari decât modelul UTOS-27, productivitatea crescând cu 57% (la prototipul cu două roţi motrice) şi 81% (la modelul cu patru roţi motrice). Totodată, consumul de combustibil a scăzut cu 13%, respectiv 23%.

În prima lună de încercări (15 octombrie – 15 noiembrie 1961), timpul de remediere a defecţiunilor la lotul de prototipuri a fost mare (8-9 zile) din cauza problemelor apărute şi a livrării cu întârziere a pieselor de schimb necesare înlocuirii celor care s-au defectat. Apoi, reprezentanţii uzinei producătoare au făcut toate reparaţiile necesare într-un timp scurt.

În cursul exploatării tractoarelor au apărut defecţiuni sistematice la piesele minore, însă acestea au fost frecvente şi au condus la imobilizarea vehiculelor. Doar unul sau două prototipuri au avut probleme cu piesele de mare importanţă. Din păcate, imprecizia din informarea întocmită de Gheorghe Cristali (directorul Institutului de Cercetări pentru Mecanizarea Agriculturii) şi I. Vulpe (directorul secţiei de încercări de la Moara Domnească) nu poate să fie modificată cu ajutorul informaţiilor din alte dosare găsite până în prezent.

Cei doi directori menţionaţi au consemnat în informarea lor că tractoarele au fost folosite mai mult la transport după 17 decembrie 1961, când zăpada a acoperit terenurile agricole. Atunci, o parte dintre vehicule aveau între 600 şi 800 de ore de funcţionare – timp considerat insuficient pentru a le demonta, a face expertiza tehnică finală şi a emite decizia de omologare a acelui model de tractor. Funcţionarea insuficientă se datora şi faptului că prototipurile au fost livrate fără cabină, fapt ce a îngreunat lucrul cu acestea în condiţii meteorologice nefavorabile.

La finalul acelei informări, Gheorghe Cristali şi I. Vulpe au făcut următoarele propuneri:

- remedierea unor organe şi piese de către uzina constructoare, pentru a evita apariţia în continuare a unor defecţiuni. De exemplu, cele mai multe probleme au fost înregistrate la sistemul de aprindere (s-a spart carcasa plăcii de ambreiaj, s-a ars bobina de inducţie a demarorului, s-au spart rulmenţii dinamului sau acesta nu mai furniza curent electric), la sistemul de răcire (s-a rupt cureaua de la ventilator), la motor (garnitura de chiulasă a ars), la ridicătorul vehiculului (s-au forfecat prezoanele de fixare a suporţilor tiranţilor longitudinali), iar suportul scaunului şoferului s-a rupt;

- îmbunătăţirea a două tractoare din lotul prototip, în conformitate cu constatările din informarea întocmită de cei doi directori;

- cele două tractoare îmbunătăţite „să fie urmărite timp de 200 de ore, deoarece majoritatea defecţiunilor au apărut până la acest număr de ore”;

- continuarea activităţilor de lucru cu toate tractoarele din lotul prototip până la atingerea nivelului de 1500 de ore de funcţionare, după care acestea trebuiau demontate pentru efectuarea de măsurători tehnice. Pe baza lor, specialiştii puteau emite concluzii în scopul omologării acelui model de tractor.

Din păcate pentru autorităţile române, termenele limită ambiţioase şi nerealiste stabilite la reuniunea din 5 noiembrie 1960 a Consiliului de Miniştri – privind omologarea (31 decembrie 1961) şi începerea fabricării în producţie de serie a tractorului U-600, pe roţi (în trimestrul al doilea al anului 1962) – nu au fost respectate.

Cu toate acestea, profesorii Emil Botez şi Constantin Popovici au întocmit la 19 iulie 1962 un referat în care au propus „Comisiei pentru Tehnică şi Invenţii” să fie luat în consideraţie dosarul lucrării „Tractorul U-600” de către „Comitetul pentru Premiul de Stat”. Cei doi membri ai subcomisiei pentru Construcţii de Maşini şi Tehnologia de Fabricaţie au ştiut că proiectul pe care l-au propus pentru premiere nu îndeplinea toate condiţiile aprobate prin Hotărârea Consiliului de Miniştri nr. 548 din 2 iunie 1962, însă nu au renunţat la ideea lor. Ei au consemnat la sfârşitul referatului respectiv astfel: „Ţinând seama de faptul că cele 20 tractoare au fost executate cu o producţie de serie cu toată pregătirea tehnologică făcută, că performanţele pe teren confirmă aşteptările proiectului, că încercările pe teren sunt practic terminate şi că centralizarea şi analizarea rezultatelor pentru omologarea formală este posibil a se efectua chiar în luna august 1962, şi că recomandările, judecând după rezultatele pozitive obţinute până acum, vor fi probabil de aşa natură că nu va schimba nici concepţia şi nici tehnologia, Subcomisia de Construcţii de maşini şi tehnologia de fabricaţie propune Comisiei de Tehnică şi Invenţii luarea în consideraţie a lucrării la acordarea premierii (subl.n.)”.

Citeste intreg articolul si comenteaza pe Contributors.ro

Citeşte Articolul Întreg pe Sursă