Nava blocată în Canalul Suez, un incident cu urmări din Rotterdam până în LA. Efectul dependenței de importurile din alt colț al lumii

1 lună in urmă 1

O singură navă eșuată în Canalul Suez, săptămâna aceasta, a închis ruta comercială aglomerată, generând un blocaj uriaș, cu cel puțin 237 de vase aflate în așteptare în zonă, cu consecințe potențial grave asupra comerțului internațional, și-așa aflat sub presiune. Incidentul este un avertisment privind pericolele dependenței de lanțurile globale de distribuție, pericol ce a fost vizibil și în debutul pandemiei COVID, când numeroase țări s-au trezit fără măști de protecție și alte echipamente medicale, fabricate în alte colțuri ale lumii, arată o analiză New York Times.

Nava care a blocat canalul Suez miercuri, în urma unor manevre inexplicabile, posibil generate de vânt, nu este un vas obișnuit. Ever Given este una dintre cele mai mari nave cargo din lume, care poate transporta 20.000 de containere de metal încărcate cu bunuri.

Nici Canalul Suez nu este o rută maritimă obișnuită. Este o linie vitală care face legătura între fabricile din Asia și clienții importanți din Europa. În sensul opus, spre Asia, călătoresc produsele agricole. Canalul este, de asemenea, o rută importantă pentru transportul de petrol.

În total, prin Suez trece 12% din comerțul global.

Faptul că un simplu incident ar putea genera haos comercial din Los Angeles până în Rotterdam sau Shanghai arată felul în care a evoluat comerțul, care a ajuns să se bazeze pe lanțurile globale de distribuție.

În ultimele decenii, scrie New York Times, experții în management și firmele de consultanță au susținut o întreagă arhitectură de comerț care se bazează pe așa-numita producție just-in-time (fix la timp).

Este un sistem care operează cu o producție maximă, stocuri minime și reducerea timpilor de livrare, care maximizează profiturile, dar presupune însă un flux stabil și neîntrerupt.

În loc să cheltuie bani pentru a-și face stocuri de bunuri, companiile se bazează pe magia internetului și a lanțului de distribuție pentru a comanda rapid ce au nevoie, când au nevoie.

<script type="text/javascript"> // Map appearance var width="100%"; // width in pixels or percentage var height="300"; // height in pixels var latitude="30.00"; // center latitude (decimal degrees) var longitude="32.20"; // center longitude (decimal degrees) var zoom="7"; // initial zoom (between 3 and 18) </script> <script type="text/javascript" src="https://www.vesselfinder.com/aismap.js"></script>

Acest concept a reprezentat o revoluție pentru industriile majore – a mașinilor, a produselor medicale, a retailului, a medicamentelor.

A adus și un bonus substanțial pentru managerii companiilor și pentru acționari. Banii necheltuiți pentru umplerea depozitelor cu produse au fost, măcar parțial, redirecționați în dividende, spre exemplu.

Criza măștilor în timpul pandemiei

Dar exagerările, scrie cotidianul american, pot fi periculoase.

O dependență excesivă de acest sistem just-in-time explică de ce cadrele medicale din Europa și SUA s-au trezit în martie 2020 că trebuie să îngrijească pacienți COVID fără echipamente adecvate de protecție medicală.

Sistemele medicale – multe dintre ele sub controlul unor companii care răspund acționarilor – au presupus că se pot baza pe livrările internaționale pentru a obține și a distribui ce este cerut, în timp real.

În plină pandemie, când medicii italieni sau americani așteptau transporturi de măști și alte echipamente din China, s-a dovedit că acest calcul este absolut greșit.

Aceeași dependență explică de ce Amazon nu a reușit să ofere nici măcar propriilor angajați din depozite măști de protecție, în primele luni ale pandemiei.

„Am plasat comenzi de milioane de măști pe care vrem să le distribuim angajaților și contractorilor, dar foarte puține dintre acestea au fost onorate”, a admis, în martie 2020, Jeff Bezos, într-o scrisoare către angajați.

Un incident foarte costisitor

Unii experți au avertizat timp de mai mulți ani că interesele pe termen scurt ale acționarilor au ajuns să eclipseze managementul prudent, determinând companiile să renunțe la stocarea bunurilor.

„Pe măsură ce devenim tot mai interdependenți, suntem și mai mult afectați de fragilitățile generate, care sunt întotdeauna impredictibile”, spune Ian Goldin, profesor de globalizare la Universitatea Oxford.

„Nimeni nu putea să anticipeze că o navă va eșua în mijlocul canalului, așa cum nimeni nu putea să anticipeze că va veni o pandemie. așa cum nu putem anticipa viitorul atac cibernetic sau viitoarea criză financiară, dar știm că aceasta va avea loc” adaugă el.

Actualul dezastru, în care ingineri și muncitori încearcă să extragă vaporul masiv din nisip, a blocat sute de nave, rămase acum undeva în ambele capete ale canalului.

Nava blocată în Canalul Suez, un incident cu urmări din Rotterdam până în LA. Efectul dependenței de importurile din alt colț al lumiiImaginile care au surprins eforturile de deblocare a navei eșuate în Canalul Suez nu au oferit mari speranțe comentatorilor FOTO: EPA

Unele transportă petrol – motiv pentru care prețul energiei a crescut miercuri, deși a scăzut iarăși joi, pe fondul scăderii cererii globale.

Altele transportă electronice sau haine.

Niciuna nu va ajunge la destinație până când Canalul Suez nu va fi eliberat. Și cu fiecare zi care trece, incidentul blochează bunuri în valoare de 9,6 miliarde de dolari, potrivit unei analize Bloomberg.

Ascensiunea transportului de containere

De când a apărut, în anii ’50, containerul de metal a revoluționat comerțul global. Are o mărime standard, valabilă pentru întreaga lume, poate fi încărcat în trenuri sau camioane, și a redus timpul necesar pentru transport.

A crescut în timp și numărul de containere ce pot fi încărcate pe o singură navă.

De fapt, capacitatea de transport a crescut cu 1.500%, comparativ cu situația existentă acum jumătate de secol și s-a dublat în ultimul deceniu, potrivit unei analize a Allianz Global Corporate and Specialty, o companie de asigurări în transport maritim.

Acest progres spectaculos a mărit și mai mult interdependența, cu fabrici de autoturisme din nordul Angliei care folosesc piese auto produse în alte părți ale Europei sau chiar în Asia.

Ascensiunea transportului de containere a redus prețurile și a dus la mărirea disponibilității bunurilor de consum în toate colțurile lumii.

Dar toate aceste evoluții au crescut și vulnerabilitățile, iar blocarea Canalului Suez, rută pentru mai bine de o zecime din comerțul global, a intensificat presiunea asupra industriei transportului maritim, care a fost deja suprasolicitată de pandemie și de reordonarea comerțului global.

Creșterea fluxului de transport, din cauza pandemiei

Ce s-a întâmplat în ultimul an?

Pe măsură ce americanii și europenii s-au confruntat cu lockdown-urile, ei au început să comande cantități uriașe de bunuri din Asia: biciclete staționare sau de șosea pentru a compensa închiderea sălilor de fitness, imprimante și computere pentru a-și transforma casele în birouri, jucării pentru copii sau instrumente de gătit pentru timpul liber cu care nu mai știau ce să facă.

Nava blocată în Canalul Suez, un incident cu urmări din Rotterdam până în LA. Efectul dependenței de importurile din alt colț al lumiiO mare de containere așteaptă să fie livrate în întreaga lume în portul chinez Qingdao, din provincia Shandong FOTO: EPA

Creșterea comenzilor a dus la o epuizare a rezervei de containere din porturile chineze. Costurile livrării unui container din Asia spre America de Nord s-a dublat, din noiembrie și până în prezent.

De fapt, potrivit unei analize S&P Global Platts, citate de CNN, costul mediul al livrării unui container a crescut de la 1.040 de dolari în iunie anul trecut la 4.570 de dolari în martie 2021.

„În acest moment, mare parte din aceste costuri sunt distribuite în lanțul de livrare”, explică pentru CNN Chris Rogers, analist al S&P Global Panjiva.

„Dar cred că este inevitabil faptul că ele vor fi pasate consumatorilor – e doar o chestiune de timp”, adaugă el.

Iar în porturi precum cel din Los Angeles sau Seattle, descărcarea acestor containere a fost încetinită, pe măsură ce lucrătorii și șoferii de camion au fost la rândul lor afectați de pandemie. Descărcarea cu întârziere a navelor a generat întârzieri pentru încărcarea următoarelor transporturi.

Exportatorii din SUA s-au confruntat cu greutăți în găsirea containerelor cu care trebuiau să trimită soia și cereale către procesatorii din Asia de Sud-Est.

Situația a rămas așa, sub presiune, timp de patru luni, fără semne că s-ar putea rezolva.

În acest timp, retailerii din America de Nord, spre exemplu, au făcut eforturi frenetice pentru a-și asigura stocurile, presând companiile de transport într-un moment care este de obicei unul relaxat, pe ruta care traversează Pacificul.

Miza blocajului poate crește drastic

Blocajul din Canalul Suez pune pe tușă alte containere, iar întrebarea este cât mai poate dura această situație?

Două săptămâni de blocaj ar putea stopa până la un sfert din rezerva de containere ce ar trebui să fie în mod normal în porturile europene, estimează Christian Roeloffs, CEO al xChange, un consultant în transporturi din Hamburg, Germania.

„Ținând cont de lipsa de containere, incidentul nu face decât să mărească timpul de întoarcere al navelor”, spune Roeloffs.

Și asta în condițiile în care acestea erau deja în întârziere. Trei sferturi dintre toate navele cargo care călătoresc între Asia și Europa au ajuns cu întârziere în februarie, potrivit Sea-Intelligence, o companie de cercetare din Copenhaga.

Prin urmare, chiar și câteva zile de întrerupere pe canalul Suez ar putea exacerba situația.

Dar dacă Suez-ul va rămâne blocat timp de mai multe zile, atunci miza blocajului crește drastic. Iar navele staționate acolo vor avea probleme dacă vor încerca să se întoarcă pentru a căuta altă rută, ținând cont de cât de strâmt este canalul, scrie New York Times.

Cele care sunt acum în drum spre Suez mai au posibilitatea de a vira spre sud, pentru a lua ruta mai lungă, care ocolește Africa, dar asta va adăuga trei săptămâni la călătorie, un cost pe care în cele din urmă îl vor suporta consumatorii.

Când navele vor putea să se miște iarăși, vor ajunge probabil în porturile de destinație mai mult sau mai puțin în același timp, ceea ce înseamnă că timpul de descărcar va crește.

„Asta înseamnă că o criză deja existentă s-ar putea agrava”, spune Alan Murphy, fondatorul companiei de analiză Sea-Intelligence.

Citeşte Articolul Întreg pe Sursă