Dincolo de lacrimi și suspine, cu ce ne ajută, totuși, scumpirea de 10 ori a parcărilor de reședință din București? "Noi suntem în etapa sălbăticiei: toată lumea și-a cumpărat mașini și le-a parcat pe stradă"

2 săptămâni in urmă 21

​În teorie, scumpirea locurile de parcare de reședință din București este una dintre măsurile care ar trebui să contribuie la îmbunătățirea traficului în oraș. Ce ar mai trebui făcut însă pentru ca acest lucru chiar să se întâmple? Într-o discuție cu Mihaela Negulescu, doctor în mobilitate urbană la Universitatea de Arhitectură „Ion Mincu” din București, am încercat să răspund la această întrebare.

„La un apartament de 75 de metri pătrați plătesc 116 lei, iar pentru o parcare de doi metri plătesc 500 de lei. Cum e posibil?” Genul acesta de nemulțumire, pe care am extras-o dintr-un reportaj tv în care erau intervievați mai mulți bucureșteni ce-și plăteau taxele și impozitele locale încă din primele zile ale anului, a fost destul de răspândit în aceste zile.

Unii și-au manifestat supărarea la tv, alții pe Facebook, motivul fiind acela că în 2022 parcările de reședință din Capitală s-au scumpit în unele cazuri și de aproape zece ori față de anul trecut.

Astfel, printr-o decizie a Consiliului General, cea mai scumpă a ajuns la 600 de lei pe an, în zona centrală, iar cea mai ieftină la 300 de lei pe an (la periferie).

Dacă ținem seama de faptul că până acum cea mai scumpă parcare de reședință costa 84 de lei pe an, iar cea mai ieftină 34 de lei/ an am putea trage concluzia că am avut parte de o creștere de tarif care nu avea cum să scape neobservată. Mai ales într-un context în care toate prețurile cresc în viteză, împinse de la spate de scumpirea energiei.

Capitala are în jur de 250 de mii de așa-numite „locuri de parcare de reședință”. Este vorba despre acele parcări dintre blocuri, de pe marginea străzilor sau chiar de pe trotuare, care au fost închiriate cetățenilor ce locuiesc în zonă de administrațiile domeniului public (ADP) din cele șase sectoare.

În multe situații, amenajarea acestor locuri pe trotuare a generat chiar scandaluri pentru că s-au tăiat copaci sau au fost ocupate părți importante din spațiul destinat pietonilor.

Bucureștiul este în topul european al orașelor cu cel mai prost trafic. De asemenea, aproximativ 23 mii de români mor prematur în fiecare an din cauza poluării aerului, conform Observatorului Român pentru Sănătate, citat de PressOne. Cei mai mulți sunt din Capitală.

Într-un oraș în care sunt înmatriculate peste 1,5 milioane de mașini la 2,1 milioane de locuitori (oficial), problema parcărilor este una importantă.

Într-un articol publicat în 2020, ne întrebam în ce măsură prețurile mici ale locurilor de parcare de reședință contribuie la toate aceste probleme cauzate de numărul imens de mașini din Capitală.

Cum este evident că infrastructura orașului nu poate ține pasul cu creșterea parcului auto, singura soluție ar rămâne descurajarea mersului cu mașina. Dar cum descurajezi mersul cu mașina dacă subvenționezi locul de parcare?

Câteva exemple din alte părți ale lumii arată că există o legătură foarte strânsă între decizia unui cetățean de a-și cumpăra și folosi o mașină și faptul că are sau nu un loc de parcare disponibil.

Un studiu din 2016 arată că în Amsterdam o creștere cu 10% a prețurilor parcărilor rezidențiale a fost asociată cu reducerea cu 8% a numărului de mașini cumpărate.

Un alt studiu demonstrează că disponibilitatea unui loc de parcare în New York este un argument mai important în decizia de a cumpăra o mașină chiar decât venitul anual al persoanei respective.

De asemenea, în Franța cel mai comun loc de parcare este garajul privat sau parcarea privată (pe lângă parcările publice).

Între timp, lucrurile s-au schimbat și în București. Cele 250 de mii de locuri din domeniul public au ajuns să aibă totuși un preț. Adică nu se mai închiriază chiar gratis (că un euro și ceva pe lună nu poate reprezenta valoarea reală a utilizării unui loc).

Ar fi, de asemenea, o capcană să comparăm 600 de lei pe an, cel mai scump loc de parcare din București, cu prețurile din alte capitale europene, mai bogate.

Pe de altă parte, putem să ne întrebăm dacă această scumpire va aduce îmbunătățiri în ceea ce privește mobilitatea din București. Adică ceva mai mult decât faptul că primăriile vor încasa bani în plus la buget.

De fapt, noi cu ce ne alegem din această majorare substanțială a tarifelor?

Am discutat despre acest subiect cu Mihaela Negulescu, doctor în mobilitate urbană și conferențiar universitar la Universitatea de Arhitectură „Ion Mincu” din București.

„Dacă vecinul își ține automobilul pe stradă, de ce un om care nu are mașină nu poate să-și pună pe 12,5 metri pătrați din aceeași stradă o canapea și o măsuță?”

De ce contează cât costă un loc de parcare, din punct de vedere al mobilității urbane?

Mihaela Negulescu: În primul rând este o măsură de echitate socială și economică. Acest spațiu de 12,5 metri pătrați, cât este un loc de parcare, este un spațiu al comunității. Cum să-l utilizezi, ca persoană privată, cu un automobil privat, fără să plătești prețul real al utilizării unui spațiu care nu-ți aparține?

Este apoi vorba despre valoarea de oportunitate a acestui spațiu public, care se referă la felul optim în care ar putea să fie utilizat acel spațiu, pentru că ar putea fi mult mai bine utilizat pentru spații verzi, locuri de joacă sau orice altceva în folosul comunității…

Cum se calculează valoarea de oportunitate a acelui spațiu?

Într-o logică de piață, cu cât spațiul public este mai limitat, cum ar fi într-un centru istoric, cu atât el este o resursă mai scumpă, pentru că cererea de a utiliza acest spațiul este mai mare.

Ca să dau un exemplu, în Londra s-a vândut un loc de parcare cu 450 mii euro. În mod evident, valoarea lui reală nu poate fi aproape jumătate de milion de euro, nici măcar cea a terenului ocupat, dar pentru că cererea era atât de mare și oferta atât de mică, cineva a plătit această sumă imensă.

Vă rog să ne raportăm și la ideea de mobilitate, pentru că mulți oameni nu ar înțelege de ce ar trebui să-i intereseze pe restul cetățenilor cât costă locul meu de parcare, în afară de argumentul că Primăria încasează mai mulți sau mai puțini bani.

Politicile de mobilitate într-un oraș sunt complexe, iar politica de parcare este doar una dintre componentele ei. Una dintre măsuri este aceasta a tarifării, dar este doar una dintre măsurile care trebuie luate.

Tarifarea însă acționează mai eficient asupra comportamentului oamenilor. Oamenii sunt sensibili la costuri. Atunci când omul plătește un tarif ridicat, începe să se gândească: mai merită să țin eu o mașină pe care o folosesc sau aș putea să o folosesc de doar două ori pe lună?

Oamenii încep, treptat, să renunțe la o mașină a cărei deținere devine prea scumpă (impozit, asigurare, revizie, tarife parcare) și dacă, în raport cu cât folosesc mașina, acest cost poate deveni nerațional. Pentru anumite situații, însă, trebuie să existe alternative (taxi, uber, car-sharing, închiriere mașină).

Dar ne dorim ca oamenii să renunțe la mașini?

Da, ne dorim să scădem rata de motorizare. Sigur, dacă cineva dorește patru mașini este liber să și le cumpere, dar nu le poate ține în spațiul comunitar, care trebuie să fie folosit pentru altceva. Nu e normal să ne ținem mașinile pe străzi, în loc să avem trotuare generoase, locuri de joacă, copaci.

Vă dau un exemplu pe care l-am dat și studenților la curs: dacă vecinul își pune mașina pe stradă, de ce un om care nu are mașină nu poate să-și pună, pe 12,5 metri pătrați din aceeași stradă, o canapea și o măsuță?

„Noi doar tarifăm parcarea pe stradă, dar asta nu rezolvă problema”



Parcare supraetajată, Germania. FOTO: Alamy/ Profimedia

Ca să ne întoarcem la realism…parcări publice există în toată Europa. Care ar fi diferența între noi și ce e în altă parte?

Noi suntem într-o etapă prin care au trecut și celelalte țări acum 40 de ani. Este un decalaj de 40 de ani între explozia ratei de motorizare în țările vestice și cea din țările foste comuniste. Suntem în etapa sălbăticiei: toată lumea și-a cumpărat mașini și le-a parcat pe stradă.

Noi trebui să pășim într-o nouă etapă, în care să descurajăm parcarea pe stradă, treptat, pentru că dintr-o dată nu este posibil. Și în același timp, însă, trebuie să încurajăm dezvoltarea alternativelor de deplasare: transportul public, piste pentru biciclete, crearea de servicii de car-sharing, transport la cerere, de tip taxi sau uber și altele.

Aici avem o deficiență în ceea ce privește strategia de parcare, dacă o putem numi astfel. Noi doar tarifăm parcarea pe stradă, dar asta nu rezolvă problema. Pentru parcarea rezidențială oferta de parcare trebuie să vină din zona privată.

Asta spune și Uniunea Europeană, de aceea nu finanțează UE parcări multietajate, deși obiectivul eliberării străzilor ar fi unul pertinent. „Este mașină privată, găsește oferta de parcare în zona privată și plătește costul real al locului de parcare”. Așa se și întâmplă mai peste tot în țările în care strategiile de parcare au îmbunătățit situația.

Am putea zice acum: în București nu sunt locuri private, eu unde-mi parchez mașina?

Aici este problema. Inițiativa privată nu se va crea, probabil, decât atunci când tariful locului de parcare de pe stradă, pe care îl stabilește primăria, ar fi un pic peste tariful de rentabilizare al locului de parcare într- o parcare multietajată, și dacă se mai adoptă și alte măsuri de încurajare, cum ar fi, să zicem, ca cel care face o parcare multietajată nu plătește impozit cinci ani, pentru că ajută comunitatea, într-un anumit fel, să rezolve o problemă de interes general.

Poți să faci și parteneriate public-privat între primărie și un operator. Trebuie să găsești acele modele de afacere care să ajute treptat la crearea acelei oferte alternative, rentabilă pentru un întreprinzător privat, dar care nici să nu fie exagerat de scumpă pentru proprietarii de mașini, ci una corectă.

Trebuie să apară niște parcări supraetajate, dar care să nu se adauge ofertei de parcare pe stradă ci să o înlocuiască, treptat. Am făcut 50 de locuri de parcare într-o parcare supraetajată, scot 50 de locuri de parcare de pe stradă.”

Avem exemple bune în Europa?

Sigur, din toată lumea. Sunt mii de parcări rezidențiale supraetajate. Tocmai am venit de la Lisabona. Acolo a existat un program de parcări multietajate rezidențiale. Lisabona e un oraș pe șapte dealuri, cu străzi înguste, unde să parchezi?

Parcările sunt făcute de operatori privați și chiar am le-am vizitat și am cerut detalii: costurile unui loc de parcare sunt rezonabile, 78 euro/lună, pentru rezidenți, adică echivalentul a 390 de lei pe lună. Este un tarif pertinent, corect.

I-am întrebat dacă au reușit să le rentabilizeze și mi-au spus că da. Au și locuri de parcare pentru biciclete, au folosit ultimul nivel pentru a face niște baruri, care speculează înălțimea și toată panorama asupra orașului. Într-un anumit caz au amplasat un magazin alimentar la parter.

Se pot face, nu este imposibil, dar trebuie construită o politică de încurajare a investitorilor privați ca să facă dintr-o astfel de inițiativă o afacere rentabilă, iar prețul să fie unul corect pentru clienți. La Lisabona tariful locului de parcare privat este unul corect, iar Bucureștiul nu este departe de situația economică a Lisabonei.


Restaurant deasupra unei parcări supraetajate din Alfama, Lisabona. FOTO: Alamy/ Profimedia

„600 de lei pe an este pomană, mă scuzați”

Au crescut și în București prețurile, chiar și de zece ori. Cea mai scumpă parcare rezidențială e 600 lei în zona centrală…

600 de lei pe an este pomană, mă scuzați. Nu este un preț corect, vă spun sigur asta. Vorbim totuși de închirierea a 12,5 metri pătrați de spațiu public, în centrul orașului București. Și o spun obiectiv, deși, ca șofer, mi-aș dori parcare gratuită.

În ce direcție o să ne ducem din acest punct de vedere al parcărilor din București?

Din ce văd, nu o să ne ducem nicăieri deocamdată, pentru că o strategie de parcare nu înseamnă doar să crești tariful. Strategia de parcare a Bucureștiului, despre care se vorbește, dar nu o vedem, nu pare să fie cu adevărat o strategie.

Pe lângă tarifare, trebuie gândite și alte categorii de măsuri. Despre unele am amintit anterior. Scopul nu este să strângem bani. Obiectivul principal este să găsim soluții să mutăm mașinile de pe stradă și să facem spații publice agreabile.

Se profită de o măsură corectă doar pentru a aduce niște bani la buget și care, mă tem, vor ajunge tot în gaura neagră a subvențiilor pentru diverse tipuri de pierderi (cum este termoficarea, de exemplu).

Logic ar fi ca banii obținuți din măsuri din sfera mobilității să fie folosiți tot pentru mobilitate, pentru ameliorarea ei. De exemplu, să fie create parcări multietajate publice, nu rezidențiale, prin care să se elibereze spațiu public. Sau să se realizeze piste pentru biciclete, dacă vrei să încurajezi mersul pe bicicletă. Sau să subvenționezi un transport public de mai mare calitate.

La prețurile de acum credeți că oamenii vor fi descurajați să-și mai cumpere mașină?

Vor fi descurajați cei care voiau să-și ia a doua sau a treia mașină, pentru că nu prea vor avea unde s-o pună sau pentru că-i va costa foarte mult.

Am mai văzut opinii referitoare la cei cu venituri mici, pensionari, care poate au o mașină chiar dinainte de 1989, și prin creșterea acestor tarife vor avea o problemă financiară suplimentară, pe lângă cele pe care le au deja.

Eu înțeleg aceste dezavantaje, le cunosc îndeaproape, dar, din păcate, există un cost al al spațiului public ocupat, așa cum ar trebui să existe și un cost al poluării. Trebuie să ne asumăm aceste lucruri, cu toate neajunsurile, altfel nu vom ajunge nicăieri.

Cunosc oameni de 84 de ani care au mașină și, uimitor, chiar o conduc și acum, deși probabil sunt excepții. Dar aceștia conduc foarte rar, de trei, patru ori pe an, pentru că sunt pensionari și nu fac multe drumuri lungi.

De ce nu ar folosi un Uber sau un taxi în cele trei, patru dăți când au cu adevărat nevoie de mașină? I-ar costa mai puțin față de tot ce plătesc pentru a avea mașina lor personală, care stă parcată 99% din timp. S-ar putea dezvolta și piața închirierii ocazionale de mașini, sau a serviciilor de car-sharing.

Care ar fi măsurile care ar trebuie luate de municipalitate pentru a îmbunătăți mobilitatea în București? În ceea ce privește parcările.

Prima au luat-o, dar nu va merge în sensul bun dacă nu este însoțită și de altele. Adică ar trebui încurajată dezvoltarea variantei alternative, cu parcări supraetajate. Să se găsească acele mecanisme prin care să-i găsească și să-i sprijine pe investitorii care ar putea să le facă, pentru că ar fi rentabile.

Avem o cerere extraordinară de parcare, cu milioanele de mașini de pe străzi. Într-o economie de piață, într-o logică normală, ar trebui să apară și oferta.

Înțelegeți de ce parcarea pe stradă ar trebui să fie tarifată corect? Pentru ca să poată veni investitorul privat care să zică: eu îți dau un loc de parcare un pic mai ieftin decât ți-l dă primăria pe stradă, iar la mine ai și mașina protejată de intemperii.

Citeşte Articolul Întreg pe Sursă